李斌站在舞台上，慢慢从黑暗里显现出来。
12月16日晚，蔚来发布了首款量产电动车ES8。
蔚来ES8将数个不可思议的数据，集成到一辆七座电动SUV上：0到百公里加速4.4秒；等速续航500公里；480KW最大功率，等于两辆奥迪Q7；车身全铝外壳，扭抗刚度是特斯拉Model S两倍。
车内空间也极其宽敞，李斌称之为舒适温暖的家。
在自动化上，蔚来也憋了大招：所有车都配备自动辅助驾驶系统NIO Pilot和车载AI系统NOMI。
辅助驾驶的硬件已集成在车上，用户仅需订阅和远程升级；NOMI则能通过语音互动感知情感，并拍照、导航等。
对电动车，充电一直最大的困扰。
李斌已经打造了庞大的充电互联网：全国超越17000个充电桩，新桩免费布入小区。
蔚来还兼容换电模式：停车后，蔚来会自动泊车进入换电站，3分钟换好电池。
李斌说，换电站会比加油站密集，2020年达到3公里服务半径。
假如蔚来汽车在路上没电，联网的移动充电车会主动挨近充电，十分钟充满100公里所需电量。
总而言之，李斌保证，凡汽油车能去的地方，蔚来ES8需要都能到达。
李斌曾反复提及会所模式，这次也通过盟友提供服务：京东和顺丰都提供快递到车，可单次授权打开后备箱；蔚来中心是面向用户的共享空间，可用于会议、派对甚至演出。
在价格上，基准版ES8补贴后价格37万元，假如使用电池租用策略则只有27万元。
说李斌是汽车界的雷军也不为过了。
李斌是哪个？他为何要造这辆车？它对世界意味着什么？新芽NewSeed将助你理解这个意义非凡的瞬间。
李斌其人李斌刚开始就是怀着对世界的不满入场的。
他在孩子出生前两个月，看着北京浓稠的雾霾，给自己写了封信，下定决心造出电动车。
蔚来的意义就是：让蔚蓝的天空可以回来。
但李斌了解，用户不会为环保买单。
他拟定了一个复杂的计划：先造出用户真的想拥有些车，再叫人们爱上电动车本身，最后消除污染重见蓝天。
这是一盘横跨数年的大棋，李斌需要所有人帮助。
他拖了半个网络圈下水：马化腾、刘强东、雷军、李想。
他阶段性地放出消息，用Formula E年度冠军和纽北最快圈速赚足了眼球。
他还把六台蔚来跑车慷慨送给投资人，维持投资人信心。
他像一只大手，有条不紊地操控所有。
或许李斌正是那个被选中的人。
他自比围棋手：做这个事已经想了十几步，每步都按计划进行。
刘二海则说：当年李斌考上北大，都没表现出激动。
事到现在，李斌成功了多少？他如何看这个世界出行的变化？他的同行都过得如何？李斌的造车思路李斌说过，同样价格的车，燃油车要比电动车体验好太多。
他想翻盘，就需要汽车以外的原因。
李斌押注的是：互联网+。
互联网+改变了所有，唯独没改变汽车。
其高门槛成了妨碍，在李斌看来，汽车业还停留在诺基亚功能机年代。
他曾向车企老总建议，但无人理睬。
2014年，他决定亲自动手。
李斌将汽车分为三个层次：传统汽车就像诺基亚，毫无连接属性，只有交通功能。
特斯拉能联网到中控系统，但止步于车本身，像是PDA手机。
蔚来要做的则是汽车3.0，要让互联网穿透汽车，直达车内的人。
它要搭载不限于车的服务，将用户从封闭空间解放出来。
它将成为汽车中的iPhone革命。
李斌的汽车3.0理论，互联网在网络造车人看来，车更像是一部智能硬件，而非不可拆分的系统。
何小鹏也将汽车比作现实世界的浏览器，只不过更快也更漂亮。
这与阿里巴巴和上汽合作的荣威有本质不同，后者更像一台传统汽车，为的是尽快让阿里的系统上路。
除去硬件，李斌也对服务提出重新概念：传统车企如宝马，活动实为营销，面向用户而非用户。
买卖一旦完成，车厂就立即失去了用户。
但李斌期望拥有用户，用服务塑造持续的拥有感。
他提出会所模式：蔚来是一家会所，要交六七万美金入会费（买车），和每年几千美金会员费（维护）。
但一旦加入，用户就能享遭到完整的服务。
从这点说，蔚来用户的身份更像一个苹果账号，将包圆汽车后服务市场。
除去蔚来汽车，李斌还对智能汽车本身颇有想法。
一般觉得，智能汽车会沿着自动化和网联化两条路线演进，最后整理成无人汽车。
前者包含自动驾驶、智能操控，后者包含V2X理念、5G通信、云数据和协同决策（譬如滴滴大脑）。
智能网联汽车的演化路径，互联网但李斌只认可自动化一条路。
他觉得，汽车产生的数据量太大，安全需要又非常高。
车联网非常难同时进步连接速度和稳定性。
对智慧城市，李斌也不抱期望：它太依靠政府和外部建设。
李斌是个连充电桩都要亲自建设的人，假如这点没想好，还是不要做了。
在汽车的终局上，李斌赞同，无人驾驶将是技术的重点。
但他强调，有温度和人文关怀也是汽车进步的维度。
李斌的同行进度网络造车从2014年进入高潮，一时蔚然成风，到今天死的死、散的散。
但对有骨气的玩家，第一批出货期将在今年年底到来。
哪个在裸泳马上公布。
除此之外，BAT也跑步入场，密集下注，一周就有近百亿元筹资发生。
蔚来、小鹏、威马和奇点是网络造车中的佼佼者，到今天维持筹资步伐，量产车也有明确消息。
其中小鹏汽车造车最快，2015年成立，2016年何小鹏加入，到今天量产车已经发布。
相比之下，蔚来和威马都花了3年以上。
蔚来最不差钱。
李斌的易车网投入超越1.2亿USD，腾讯、京东也从第一轮就入股。
李斌说过，造车费钱，风险又大，因此需要不少朋友。
他也确实做好了利益平衡，到今天蔚来还非常独立。
早期，马化腾曾说要多出钱，李斌说：刚开始不需要你出那样多钱，后面有需要出大钱的时候。
虽然钱最多，李斌却想跟传统车厂合作，而非自建工厂。
蔚来会回购所有生产的汽车，再以自己品牌销售。
外面解析为代工模式，但李斌强调说，这更像企业孵化的制造能力，由于整车设计都由蔚来掌控。
他期望蔚来能专注设计，而非为制造、Supply chain问题担心。
相比蔚来，其他厂商一旦资金充足，就开始自己建厂。
奇点汽车甚至随筹资进度改变了模式。
对这类玩家，生产资质要么自己申请，要么回收他厂，就像小鹏汽车。
受此影响，只有三家企业在2017年成功发布量产车。
在知名玩家里，还有几家值得一提。
游侠汽车的筹资止步于2015年；车和家自己创造了SEV一词，将以共享模式出海运营，SUV则缺少准确消息；云度新能源还在努力找钱；乐视的法拉第将来FF，近期消息是，前高管说活不到明年了。
李斌与程维和这个世界在李斌造车的这两年里，中国的出行发生了非常大变化。
滴滴垄断了90%网约汽车市场场，摩拜和ofo崛起，其中摩拜还是李斌亲手孵化。
他如何看这类变化，又怎么样理解将来的出行？滴滴程维说过，在将来，没人需要拥有一台车。
对此李斌非常不认可。
他觉得，私人汽车从来不会被取代。
它不止是交通工具，还有其他功用：更私密的空间、更安全的感觉，是孩子的保护伞或你形象的化身。
何小鹏也觉得：打败汽车的永远不是汽车。
将来，私有汽车和共享交通可能共存，满足不同层次的出行需要。
今年，通用汽车高管表达过类似的建议：私人汽车还会占有较大比率，不会被无人驾驶+共享汽车取代。
作为背景，通用汽车曾5亿元投资了Lyft，并在我们的共享汽车平台投入超越10亿美金。
但在共享出行中，李斌并不觉得滴滴是一个好的解决方法。
他估算过，北京限号只降低了2%的实质交通量，滴滴专车的空驶却让交通量增加了5%。
他觉得，滴滴真的的贡献是打破了出租车企业的垄断。
然而滴滴后来的举措，被李斌觉得是用核战争毁灭了出行市场：每单都补贴，把用户圈进去，然后去宰割。
收的钱比出租车公司还多。
他觉得，这种每单补贴消灭了本能健康盈利的商业模式，应该被国家约谈。
李斌看法的核心在于：滴滴的价值，并不是提升了出行效率，而是消灭了出租车公司垄断人为设置的高收费。
但随政策限制，滴滴司机降低，已同出租车无异。
它的服务价值已消失，成本却还附加在出租车上，成了曾要颠覆的出租车的一部分。
甚至过去挥手打车的公共服务，也因司机想拿滴滴高价，而无视乘客空驶而过。
对此，何小鹏也说：滴滴和Uber都是模式革新，最后打造的是规模优势，在商业模式上并非非常不错。
换言之，滴滴再成功，也不可以换来蓝天。
这是瓶颈所在。
在蔚来发布ES8的时刻，李斌如何看待程维、王刚和朱啸虎，成了非常有意思的话题。
李斌说过，我只有5%的成功机会，但我还是会做。
昨晚，他以不可思议的价格，发布了能换电、移动充电的电动车。
他会像乔布斯一样被记住吗？他大概不在乎，他等的是蓝天。
正现在晚第一句话所说：蔚来汽车应该让世界变得更好。
对于买不起ES8的人，李斌也提供知道决策略：一张交通卡。
在中国，真的的高效出行就是坐地铁、骑自行车。
李斌自己也随身携带交通卡，或许某天晚高峰，你就能在地铁里遇到他。
